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La carrière sportive de cette voiture, au même titre que la conception globale, est en elle-même une révolution, beaucoup plus qu'une évolution. C'est en effet par elle qu'est arrivée cette déferlante de turbos et de transmissions intégrales qui allaient tout balayer sur leur passage. Elle prit la vague du groupe B... et fut submergée par le raz de marée qu'elle avait créée !

Les actuelles WRC lui doivent leur architecture. Elle restera dans les mémoires comme étant celle qui amena ces engins disgracieux et qui regorgeaient de chevaux, à n'en savoir que faire !
Ils étaient difformes à force d'appendices aérodynamiques, mais rien n'égalera jamais le frisson ressenti au passage de ces monstres, qui donnaient la chair de poule par la puissance que l'on ressentait au plus profond des tripes, ces pétarades et ces bruits rauques envoûtants. Ils ont créé le mythe des rallyes. Ils ont marqué à jamais l'esprit de ceux qui ont eu, au moins une fois, la chance de les approcher. J'ai eu cette chance à plusieurs reprises, en rallycross, et à la première Course des Champions à Monthléry. On vibre au rythme du passage de ces monstres (aucun autre adjectif ne leur convient mieux) beaucoup plus que maintenant au passage des WRC, qui sont "trop" sages, trop policées... trop parfaites ! Car il faut être réaliste, les WRC sont moins spectaculaires que les groupes B, loin s'en faut, mais beaucoup plus efficaces... loin s'en faut !
Tant pis, peut-être un jour j'aurai la chance de voir encore tourner ces voitures hors normes et au delà de toute démesure. C'est d'ailleurs cela, l'excès en tout, qui les a tué. Mais pour se consoler et pour se remémorer ces moments extraordinaires de passion démesurée pour des engins démesurés, que ce site existe.

Les pilotes

Le principal pilote de la marque aux anneaux est Hannu MIKKOLA qui a activement participé à la mise au point de la voiture.
Pour la saison 1981, Michèle MOUTON, une française qui a fait des débuts remarqués sur une berlinette A110, puis chez LANCIA avec une Stratos et enfin chez FIAT avec la 131 est engagée pour seconder Hannu MIKKOLA dans sa conquête du titre mondial.
En 1982, ils seront rejoints par un brillant pilote suédois Stig BLOMQVIST. Celui-ci, après avoir fait ses premières armes chez Saab et, après un bref passage chez Talbot, entre dans l'équipe pour soutenir M. MOUTON et H. MIKKOLA. Vous pouvez avoir un aperçu de son style de pilotage spectaculaire sur les surfaces glissantes en téléchargeant et visualisant la vidéo.
Enfin, Walter Röhrl rejoindra l'équipe en 1984. Le champion du monde 1980 et 1982 apportera son incomparable expérience.

Hannu MIKKOLA	Michèle MOUTON
Stig BLOMQVIST	Walter RÖHRL

L' Audi dans la course... aux titres

1981

Cette voiture, étroitement dérivée du modèle de série, obtiendra sont homologation Groupe 4 en janvier 1981. Les première évolutions pour la compétition concerneront les freins, de diamètre supérieur, ainsi que le turbo lui aussi de diamètre supérieur. Le moteur développera environ 320 chevaux avant de subir des modifications au long de la saison. Ainsi certains composants seront modifiés en matériaux composites en lieu et place de l'acier. D'autre part, pour une amélioration de la répartition des masses, les radiateurs d'huile migreront vers le coffre. 1981 est une année de rôdage, de mise au point. Celle-ci débutée en fanfare au Monte Carlo ne verra pas d'Audi à l'arrivée, mais la démonstration est faite de la précoce compétitivité de la voiture, qui sera concrétisée par la victoire de MIKKOLA en Suède (2ème sortie). Cette mise en route subira quelques ratés (que l'on nommera pudiquement des erreurs d'apprentissage) lorsque les autos seront exclues du Rallye Acropole de cette même année pour cause de remplacement abusif des phares additionnels par des ouïes de refroidissement...
Qu'importe, l'équipage féminin de la firme effacera cet affront au SanRemo en remportant une victoire historique, la 1ère victoire d'un équipage féminin dans un rallye du Championnat du Monde.
Cette victoire n'a pas été acceptée facilement dans ce monde masculin du sport automobile ; mais les résultats sont là pour prouver que cet équipage est l'égal des meilleurs, de quelque nationalité qu'ils soient... n'en déplaise aux grincheux !

Le bilan1981 se soldera par un très encourageant bénéfice : la promesse d'un futur brillant. Avec 3 victoires (Suède, SanRemo, RAC) et des 3ème et 4ème places, la voiture phénomène de ce début des années 80 a montré sur des terrains différents le bien fondé de sa transmission révolutionnaire... et donné tort à ses détracteurs. Il reste aux techniciens allemands à gommer ses plus gros défauts, c'est à dire principalement, à fiabiliser la mécanique car elle est encore bien fragile, à améliorer le refroidissement du moteur et à réduire le poids l'auto (actuellement de 1200 kg).
Il est à noter aussi que les pilotes ont dû réapprendre à piloter car la transmission intégrale est un phénomène nouveau. En fait, il leur était interdit d'utiliser le frein à main pour faire tourner la voiture sous peine d'exploser le différentiel central. D'autre part, pour contrer les effets conjugués de l'inertie du turbo et du poids (cette transmission aux 4 roues alourdit la voiture de 80 kg) la seule parade est... de ne pas arrêter d'accélérer... et d'utiliser le pied gauche pour faire pivoter la voiture !

1982

Cette année sera celle de la consécration (la première) pour la firme d'Ingolstadt car à la clé il y aura le titre Constructeur.
Durant l'inter-saison la voiture subit certaines modifications : pour l'équilibre des masses les réservoirs d'essence et d'huile migrent dans le coffre et les pilotes ont maintenant un embrayage à main sur le pommeau du levier de vitesse pour libérer le pied gauche.

Michèle Mouton et Fabrizia Pons au Portugal 1982

L'année commence fort avec une seconde place au Monte Carlo pour Hannu Mikkola qui sera suivie de 2 victoires, en Suède pour Stig Blomqvist et au Portugal pour Michèle Mouton. Le reste de la saison est à l'avenant : victoires à l'Acropole, au Brésil, aux 1000 Lacs, au Sanremo et au RAC. La malchance a joué du côté de Michèle Mouton qui ratera de peu le titre pilote principalement en Côte d'Ivoire, l'avant-dernière épreuve, quand, la veille du départ elle apprendra le décès de son père.
Le contructeur allemand, grâce à la régularité de ses trois pilotes ténors empochera le titre.
Cette année verra les débuts d'une nouvelle race de voitures, celles construites pour la compétition. Je devrais plutôt parler de renaissance d'un concept, celui inauguré si brillamment par la Lancia STRATOS. Les nouvelles Lancia Rally (connues aussi sous le code 037) sont trop jeunes et trop fragiles, elles termineront rarement les épreuves.

1983

Cette année marque un tournant dans le sport automobile. En effet, le 1er janvier de cette année, la réglementation chance, exit les groupes 1 à 4, maintenant on parle groupes N et A pour les voitures de tourisme et de groupe B pour les autos de compétition. Audi a donc fait passer sa quattro aux nouvelles spécifications. La réglementation prévoit pour cette classe de voiture un poids minimum de 1100 kg : la chasse aux kilos est ouverte ! La première évolution a donc consisté à échanger le bloc moteur en fonte contre un en alliage d'aluminium (15 kg de gagnés!), et entre autres évolutions, les ailes sont élargies. Ce modèle est connu sous le code A1.

La concurrence est beaucoup plus incisive que les années précédentes. En fait, une seule voiture est capable de lui disputer la victoire, la Lancia Rally, et elle ne va pas s'en priver. Cette voiture, deux roues motrices joue la carte de la maniabilité et de la vivacité face à la puissante mais lourde quattro. Et la quattro n'arrivera pas toujours à s'imposer sur les terrains qui sont réputés lui être favorables. En marquant les points de la victoire en Suède, Portugal, Argentine, 1000 Lacs et RAC Rallye, Hannu Mikkola devient champion du Monde. Cette année est très particulières dans les résultats parce qu'on s'aperçoit que les constructeurs (Audi en tête) ont soit eu de la réussite, soit un manque de préparation sur certaines épreuves car les victoires ne sont pas isolées. Ainsi au Monte Carlo, Tour de Corse, Acropole, Sanremo Lancia a gagné en plaçant ses voitures aux 2 ou 3 premières places. Idem, au Rallye de Suède, Portugal, Argentine, RAC Rallye où Audi a placé entre 2 et 4 voitures en tête !

Cette versatilité des résultats est en fait, pour une grande part, dûe à l'apparition en cours d'année (Mai 1983) d'une évolution de la quattro : la A2.
Celle-ci bénéficie d'un nouveau moteur dont la cylindrée a été ramenée de 2144 cm3 à 2121 cm3 par modification de la course (86,4 à 85). Cette manoeuvre avait pour but de ne pas être pénalisé par la coefficent turbo à 1,4 qui mettait la précédente cylindrée au dessus de la tranche des 3000 cm3 (2145 x 1,4 = 3003 cm3) . Avec la modification, la voiture se retrouve avec une cylindrée corrigée de 2969 cm3 (2121 x 1,4) et peut donc bénéficier d'une échelle de poids inférieure. Les autres modifications de la voiture concernent les rapports de boite, la suppresssion du différentiel central, et pour la carrosserie, les ailes qui sont encore une fois élargies et maintenant, à l'arrière, percées d'ouïes.

Mais toutes ces améliorations ont une prix. Ce prix, la fiabilité, Audi pensait pouvoir y échapper en se basant sur son expérience et la qualité de la base de travail. Mais c'était sans compter sur la chance... ou plutôt, sur son absence !
Car elle va frapper, souvent et fort. Ce qui explique en partie ce manque de résultats ! Car quand la voiture fonctionnait parfaitement, elle était imbattable, et ce n'étaient pas 1 ou 2 voitures qui écrasaient la concurrence, mais 3 ou 4 ! Las, ce n'a pas été assez souvent le cas, les nouveautés n'ont pas été toujours très fiables, faute de temps pour les tester...
Au grand désespoir de Roland Gumpert, le Directeur sportif et Ingénieur en Chef, Audi ne deviendra pas champion des Constructeurs.

1984

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