Vous avez peut-être déjà vu ou vous verrez en vous rendant sur un site consacré à ce constructeur, des pages identiques à celles-ci. Il ne s'agit ni plus ni moins qu'une copie intégrale de mon travail. Ne vous laissez pas abuser par le "Copyright" en bas des pages concernées, il s'agit bien d'un plagiat éhonté de mes pages et, ce, malgré mes messages et appels téléphoniques pour me faire attribuer la rédaction de ces textes. | |||||||||
La carrière sportive de cette voiture, au même titre que la conception globale, est en elle-même une révolution, beaucoup plus qu'une évolution. C'est en effet par elle qu'est arrivée cette déferlante de turbos et de transmissions intégrales qui allaient tout balayer sur leur passage. Elle prit la vague du groupe B... et fut submergée par le raz de marée qu'elle avait créée ! Les actuelles WRC lui doivent leur architecture. Elle restera dans les
mémoires comme étant celle qui amena ces engins disgracieux
et qui regorgeaient de chevaux, à n'en savoir que faire !
Les pilotes Le principal pilote de la marque aux anneaux est Hannu MIKKOLA qui a
activement participé à la mise au point de la voiture.
L' Audi dans la course... aux titres
1981 Cette
voiture, étroitement dérivée du modèle
de série, obtiendra sont homologation Groupe 4 en janvier
1981. Les première évolutions pour la compétition
concerneront les freins, de diamètre supérieur, ainsi que
le turbo lui aussi de diamètre supérieur. Le moteur développera
environ 320 chevaux avant de subir des modifications au long de la saison.
Ainsi certains composants seront modifiés en matériaux composites
en lieu et place de l'acier. D'autre part, pour une amélioration
de la répartition des masses, les radiateurs d'huile migreront
vers le coffre. 1981 est une année de rôdage, de mise au
point. Celle-ci débutée en fanfare au Monte Carlo ne verra
pas d'Audi à l'arrivée, mais la démonstration est
faite de la précoce compétitivité de la voiture,
qui sera concrétisée par la victoire de MIKKOLA en Suède
(2ème sortie). Cette mise en route subira quelques ratés
(que l'on nommera pudiquement des erreurs d'apprentissage) lorsque les
autos seront exclues du Rallye Acropole de cette même année
pour cause de remplacement abusif des phares additionnels par des ouïes
de refroidissement...
Le bilan1981 se soldera par un très encourageant bénéfice
: la promesse d'un futur brillant. Avec 3 victoires (Suède, SanRemo,
RAC) et des 3ème et 4ème places, la voiture phénomène
de ce début des années 80 a montré sur des terrains
différents le bien fondé de sa transmission révolutionnaire...
et donné tort à ses détracteurs. Il reste aux techniciens
allemands à gommer ses plus gros défauts, c'est à
dire principalement, à fiabiliser la mécanique car elle
est encore bien fragile, à améliorer le refroidissement
du moteur et à réduire le poids l'auto (actuellement de
1200 kg).
1982 Cette année sera celle de la consécration (la première)
pour la firme d'Ingolstadt car à la clé il y aura le titre
Constructeur.
L'année commence fort avec une seconde place au Monte Carlo pour
Hannu Mikkola qui sera suivie de 2 victoires, en Suède pour Stig
Blomqvist et au Portugal pour Michèle Mouton. Le reste de la saison
est à l'avenant : victoires à l'Acropole, au Brésil,
aux 1000 Lacs, au Sanremo et au RAC. La malchance a joué du côté
de Michèle Mouton qui ratera de peu le titre pilote principalement
en Côte d'Ivoire, l'avant-dernière épreuve, quand,
la veille du départ elle apprendra le décès de son
père.
1983 Cette année marque un tournant dans le sport automobile. En effet, le 1er janvier de cette année, la réglementation chance, exit les groupes 1 à 4, maintenant on parle groupes N et A pour les voitures de tourisme et de groupe B pour les autos de compétition. Audi a donc fait passer sa quattro aux nouvelles spécifications. La réglementation prévoit pour cette classe de voiture un poids minimum de 1100 kg : la chasse aux kilos est ouverte ! La première évolution a donc consisté à échanger le bloc moteur en fonte contre un en alliage d'aluminium (15 kg de gagnés!), et entre autres évolutions, les ailes sont élargies. Ce modèle est connu sous le code A1. La concurrence est beaucoup plus incisive que les années précédentes. En fait, une seule voiture est capable de lui disputer la victoire, la Lancia Rally, et elle ne va pas s'en priver. Cette voiture, deux roues motrices joue la carte de la maniabilité et de la vivacité face à la puissante mais lourde quattro. Et la quattro n'arrivera pas toujours à s'imposer sur les terrains qui sont réputés lui être favorables. En marquant les points de la victoire en Suède, Portugal, Argentine, 1000 Lacs et RAC Rallye, Hannu Mikkola devient champion du Monde. Cette année est très particulières dans les résultats parce qu'on s'aperçoit que les constructeurs (Audi en tête) ont soit eu de la réussite, soit un manque de préparation sur certaines épreuves car les victoires ne sont pas isolées. Ainsi au Monte Carlo, Tour de Corse, Acropole, Sanremo Lancia a gagné en plaçant ses voitures aux 2 ou 3 premières places. Idem, au Rallye de Suède, Portugal, Argentine, RAC Rallye où Audi a placé entre 2 et 4 voitures en tête ! Cette versatilité des résultats est en fait, pour une grande
part, dûe à l'apparition en cours d'année (Mai 1983)
d'une évolution de la quattro : la A2. Mais toutes ces améliorations ont une prix. Ce prix, la fiabilité,
Audi pensait pouvoir y échapper en se basant sur son expérience
et la qualité de la base de travail. Mais c'était sans compter
sur la chance... ou plutôt, sur son absence !
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Page mise à jour le 12-nov-04- © Marc Clément