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Même si le propos de ces pages est de parler des quattro de rallye, il est difficile de parler d'un seul modèle... pour la bonne raison que tous les modèles de la gamme (80-90-100-200-Coupé et break) ont été déclinés en version quattro. Je me limiterai à évoquer les pures et dures de la famille , et la turbulente Sport quattro.

Qu'appelle-t-on une version civile (ou version client) ?
Il s'agit des versions non dédiées à la compétition et commercialisées dans le réseau de distribution classique pour un usage routier. Elles sont destinées à des clients "normaux"... et fortunés.
En fonction du type d'homologation pour la compétition, un certain nombre d'exemplaires ont dû être construits. Ainsi, pour une homologation Groupe 4 (avant 1983) 400 exemplaires d'un modèle similaire devaient être construits (sous-entendu : "pour être commercialisés").
Pour une homologation Groupe B, il fallait en construire 200.

Il est à noter, que contrairement aux autres constructeurs qui se sont lancés dans le championnat du monde de rallyes à l'époque du Groupe B, Audi est le seul à avoir extrapolé les modèles de compétition de ses voitures de série. Les autres, à l'image de Peugeot avec la 205 Turbo 16, établissaient, au péalable, le cahier des charges de la voiture de compétition AVANT de créer une voiture aux caractéritiques adoucies pour tenter de la civiliser. Il en résultait souvent une auto hybride, difficilement conduisible, qui paraissait vraiment décalée dans le cadre d'une utilisation routière.
Cette constante n'a jamais été démentie chez Audi dont les voitures ont toujours été cossues, presque bourgeoises, et agréables à conduire même pour un néophyte en conduite sportive.

Les ur-quattro

"Ur-quattro" : Qu'est-ce que c'est que cette bête ?
Pour la dénommer, les puristes utilisent le terme de "ur-quattro" (en allemand), c'est à dire "vraie-quattro" par opposition au coupé quattro qui n'était pas doté de turbo... et n'avait rien de sportif.
On pouvait la distinguer du Coupé quattro principalement par le renflement des ailes avant et arrière.

Audi a positionné cette voiture à la pointe de la technique
et pour démontrer son savoir-faire a ajouté, en plus du turbo
et de la transmission intégrale, un affichage numérique du
tableau de bord ainsi qu'un synthétiseur de parole.

La 1ère quattro date de 1981.
Construite manuellement dans un atelier spécifique, elle était au début disponible uniquement en conduite à gauche.
Vous trouverez ses caractéristiques techniques détaillées comparées à celles de la Sport quattro sur cette page : Caractéristiques Techniques.
Pour l'anecdote, en 1984, le prix de la quattro était de 265.000 Francs ce qui n'était, malgré tout, pas très élevé au regard de la concurrence...

La deuxième génération date du début 1988.
Des améliorations ont été apportées dans un peu tous les domaines ; du côté du chassis, la suspension a été renforcée, des nouvelles montes de roues ont été proposées avec des pneus Pirelli P700 en 225/50 x VR15 sur des jantes excentrées Ronal de 8 pouces, donnant au modèle une attitude plus agressive ainsi que l'ABS qui a été ajouté. Du côté de la transmission, le rustique différentiel central a été avantageusement remplacé par un différentiel Torsen qui apporte surtout l'avantage de moduler la répartition de la motricité en fonction des besoins. Cette répartition peut passer de 75/25 à 25/75 entre les deux trains, alors que l'ancien différentiel ne permettait qu'une répartition fixe de 50/50.
A l'intérieur de la voiture, de petites retouches ont été effectuées sur le tableau de bord. La principale concerne l'ajout de l' "auto-check", une voix féminine qui signale toutes sortes d'alertes, niveaux d'eau, d'essence, les phares allumés, la ceinture de sécurité, etc.... suffisament horripilante pour que certains usagers parlent de... harcellement ! Les autres modifications concernent la décoration extérieure, les couleurs des feux arrières, etc.

La quattro dans sa version 1990 est une berline catalysée, bercée par son moteur de 220 cv et de 20 soupapes. Le surcroît de puissance par rapport au moteur précédent est du à l'ajout de la culasse 20 soupapes de la Sport quattro pour compenser le passage à la catalysation. Ce moteur de type RR reçoit, pour l'occasion, une injection électronique Bosch Motronic et des soupapes au sodium pour un meilleur refroidissement.

La production de ce modèle, le dernier de la gamme quattro, cessera à la fin cette année 1990 et sera remplacé par le Coupé S2.

La Sport quattro

Cette voiture est difficilement justifiable.... hors compétition ! En effet, elle a été conçue par et pour la compétition au niveau mondial. Elle vient en plus de la uhr-quattro dans la gamme Audi. Elle ne sera produite qu'à 214 exemplaire en 1985, le minimum pour l'homologation Groupe B étant de 200 exemplaires.

Historiquement, elle a été créée pour redonner un avantage à Audi en championnat du monde. En effet, son ainée qui a été championne du monde en 1982 peine à suivre la concurrence.
Le cahier des charges est clair et précis, défini par la direction Audi après avis des pilotes (tous n'étaient pas d'accord avec le dernier point) :
- raccourcissement de la voiture (pour la maniabilité),
- augmentation de la puissance,
- diminution du poids (et rééquilibrage par la même occasion)
- .... sans modifier l'architecture (moteur en porte-à-faux avant).

La direction à Ingolstadt s'attache à conserver pour les voitures de compétition, une philosophie proche de celle des modèles de série. Il ne saurait donc être question d'avoir un moteur ailleurs qu'à l'avant, et en porte-à-faux. Ce n'est pas du goût de certains pilotes qui ne jurent que par le moteur central arrière et argumentent en montrant les résultats des équipes concurrentes, Peugeot et Lancia en tête. Il faut dire que le moteur à l'avant, et plus encore, en porte-à-faux n'est pas la position idéale pour la répartition de masses et l'équilibre général. Cette disposition et les choix mécaniques font d'elle (tout comme sa soeur ainée) une inébranlable sous-vireuse, sauf pour qui sait la brusquer, s'entend !
Mais la Direction a tranché ; il en sera ainsi.
(nota : un prototype à moteur central a été réalisé mais ne donnera pas lieu à concrétisation industrielle ; cf. Carrière sportive).

Les caractéristiques de cette voiture (voir les détails) démontrent clairement l'optique choisie et les grandes lignes de la stratégie Audi pour contrer les principaux prétendants au titre, équipés d'un moteur central.

Côté chassis...
La réduction de l'empattement de la voiture (-32 centimètres) permet de gagner en poids et en maniabilité. De nouveaux matériaux sont utilisés pour certains éléments de carrosserie, tels les ailes, les capots, le toit et les boucliers qui sont en kevlar.

Du côté du moteur...
Il est doté d'un nouveau bloc en alliage d'aluminium (gain de poids) et est coiffé d'une inédite culasse "crossflow" à 2 arbres à cames et 4 soupapes par cylindre. La cylindrée est ramenée à 2133 cm3 (au lieu de 2144 cm3) afin de bénéficier d'une échelle de poids plus favorable. En effet, le coefficient "turbo" dans le cadre du Groupe B est fixé à 1,4. Avec une cylindrée à 2133 cm3, la Sport quattro est sous la barre des 3 litres (2,986 exactement) et peut donc bénéficier d'un poids minimum de 960 kg, comme la 205, au lieu du minimum à 1100 kg précédemment.
La Sport quattro de série est très loin de ce poids mini avec ses 1300 kg. Mais la voiture de compétition descendra à 960 kg !
Toujours est-il que cette voiture, avec son gros turbo KKK, est commercialisée avec un moteur d'une puissance de 306 chevaux et un couple de plus de 35 mkg !

Du côté de la douloureuse...
J'ai gardé le meilleur pour la fin. Cette débauche de technologie pour une mini série a forcément un prix aussi conséquent que la voiture est agressive, tant dans sa ligne que dans son comportement. Elle a été commercialisée à 750.000 francs... mais pour ce prix vous aviez des sièges avant Recaro, 2 places arrières et le plein de sensations !